民航法律法规论文

1.空姐学习民航法律法规的重要性

空乘服务在本质上是一种人际交往关系，这种关系由服务者、被服务者和服务环境三元素组成，其中，服务者是影响服务质量的最主动、最积 极的因素，其能力和素质的高低对服务水平具有决定作用。

飞机客舱服务是民航运输服务的重要组成部分，它直接反映了航空公司的服务质量。在激烈的航空市场竞争中，直接为旅客服务的空姐的形象和工作态度，对航空公司占领市场，赢得更多的回头客起着至关重要的作用。高雅、端庄、美丽、大方是人们对空姐的一致认同，但光有前面的标准是远远胜任不了空姐这个职业的，空姐最重要的是要具有相当的职业素质。

2.与民用航空法有关的文献 有哪些

[1] 刘伟民. 法导民航 蓝天臻祥——纪念《民用航空法》实施6周年[J]. 中国民用航空. 2002(03)[2] 邵箭. 回顾了解和执行民用航空法的最新指南——评《民用航空法概念》[J]. 航空维修与工程. 2007(01)[3] 航空空间消息[J]. 航空知识. 1995(07)[4] 华栋，沈劈峰，虞跃. 海上抢险救助飞行行业管理问题初探[J]. 中国民用航空. 2006(05)[5] 刘伟民. 法导民航 蓝天臻祥——纪念《民用航空法》实施6周年[J]. 中国民用航空. 2002(03)[6] 杨万柳. 和谐视域中的中国民用航空法观照——以民航法律体系的完善为视角[J]. 北京航空航天大学学报（社会科学版）. 2011(05)[7] 邵箭. 回顾了解和执行民用航空法的最新指南——评《民用航空法概念》[J]. 航空维修与工程. 2007(01)[8] 黄克勤. 我国民用航空法所体现的国际惯例[J]. 法学杂志. 1996(03)[9] 航空空间消息[J]. 航空知识. 1995(07)[10] 民用航空事业的重要法律保障[J]. 人大工作通讯. 1996(01)[11] 国内航空运输承运人赔偿责任限额规定[J]. 司法业务文选. 2006(24)等等，很多，希望能帮到你。

3.关于航空的论文 谁知道

改善航班延误的思及对策 占二‘班延误是以安全为前提的，是 J〕/匕对旅客安全负资的具体表现， 绝不能带粉安全隐患挺而走险，因此 不能一提到航班延误，就认为是航空 公司失误。

不过，由于人为的可控因 素造成的航班延误，却又另当别论。 对这种情况的航班延误，完全可以通 过行之有效的举措尽可能降低延误 程度或加以排除，民航系统各个部门 和航空公司对此都资无旁贷。

我国目 前航班延误是比较严重的，其中可控 因素造成的航班延误比重相当大，不 同程度地阻碍粉我国民航运输业的 发展。笔者对此既有近忧也有远虑。

笔者认为，应当借鉴国外知名航空公 司的先进管理方法和处理航班延误 的经验，如美国西南航空公司，全球 把它喻成低成本航空运营模式的真 祖，每天提供航班t超过3000个，连 续33年保持盈利，2005年获得了美 国客户服务第一名，在市场份额排名 中也是第一名。笔者经常思考的是， 我国不少企业为了自身的经济利益 美其名曰与国际“接轨”，那么我国航 空运输业为什么不能在某些方面的 轨道上与国际对接呢？回答也很简 单，那就是“国情”。

笔者双方兼顾，提 出几点立足当前兼顾长远能够最大 限度降低航班延误的思路和对策，能 否付诸实施，笔者乐观地翘首以待。 一、从加大管理体制改革力度入 手，促进航空运输业市场化 这是一个根本性的问题。

自从我 国改革开放以来，民航系统只在隶属 关系方面有了变动，出现了民航总 局、国资委和地方政府三权分立，各 自为政，而且仍沿袭行政化的管理方 式，加剧了垄断，市场化程度低下，并 使机场呈现三足鼎立的格局，各自听 从的是上面三条纵线传输下来的指 令，信息错位是难以避免的，其结果， 经常不能整体联动，机场混乱局面频 频出现，加重了航班延误。为此，笔者 认为，要想理顺民航管理机构、航空 公司和机场（各级地方政府）三者之 间的关系，首先必须对上层机构进行 改革，建立三位一体的管理机构，统 管民航运输业的全局，而且这个统管 只起宏观调控和监督作用，让各航空 公司都遵循市场经济游戏规则成为 竞争对手，优胜劣汰，彻底打破垄断， 从而使各航空公司都有生存的危机 感，必然会强有力地激发各航空公司 在管理上改进和在运作上创新，使各 航空公司之间出现争先恐后激烈竞 争的大好形势。

可见管理体制改革， 具有牵一发而动全身的作用，应加速 进行，甚至是迫不及待。 二、扩展民用空域，改进流t管 理方式 这是一个难度极大的问题。

在机 场是通过流t控制满足航空管制要 求的。就当前航班延误的各种因素 中，流t控制最为突出，而且有恶化 的趋势。

这种情况并非天气因素在作 怪，而是空域受到严格限制，飞行航 路很狭窄，民航绝不可逾越。如广州 到北京只有一条航路，现在航运“塞 车”现象不断。

随粉我国经济高速发 展，航路上的飞机也会不断增多，流 t控制不可避免地造成大t航班延 误，使航空公司和旅客都将遭受不可 估t的损失。据来自首都机场的信 息，现有航班占我国总t四分之一， 并已启动第三航站楼建设，2007年完 工，到时年吞吐旅客可达6000万人 次，起降50万次，而且还要续建第四 航站楼，可航路没有任何改变。

这就 好比停车场扩大了，而日益增加汽车 的道路未加宽，塞车现象更加严重。 有人设想，把单一的20公里宽的航 道改变成两个航道，航班流t可增加 一倍。

笔者认为，这是一种无奈的举 措，是否有安全隐患，不知道。笔者坚 持，应充分利用我国丰宫的空域资 源，取消一些不必要的限制，尽t扩。

4.空姐学习民航法律法规的重要性

空乘服务在本质上是一种人际交往关系，这种关系由服务者、被服务者和服务环境三元素组成，其中，服务者是影响服务质量的最主动、最积 极的因素，其能力和素质的高低对服务水平具有决定作用。

飞机客舱服务是民航运输服务的重要组成部分，它直接反映了航空公司的服务质量。在激烈的航空市场竞争中，直接为旅客服务的空姐的形象和工作态度，对航空公司占领市场，赢得更多的回头客起着至关重要的作用。

高雅、端庄、美丽、大方是人们对空姐的一致认同，但光有前面的标准是远远胜任不了空姐这个职业的，空姐最重要的是要具有相当的职业素质。

5.急需<航班延误的法律论文>

对于延误，笔者目前还没有看到哪个国家在法律上做出明确的界定。

是否构成延误，是在个案中由法官综合各种因素来认定。更多的是航空承运人（即航空公司）协会的自愿承诺，以及航空公司的特别承诺。

一、怎样才构成法律意义上的延误？ 什么是航班“延误”？怎样才构成法律意义上的延误呢？ 按一般人的理解，只要未能按机票上注明的时间起飞，就是“延误”，或我们通常所说的“晚点”或“误点”。其实，这是一种错解。

航空运输不同于铁路运输或公路运输，由于其潜在的风险性，不能像要求其他运输方式那样按客票注明的时间起飞。综观世界民航运输的立法史，从1929年的《华沙公约》到1971年的《危地马拉议定书》及至1975年《蒙特利尔第四号议定书》，再到1999年新通过的《统一国际航空运输某些规则的公约》，人们不难发现，这些国际公约都没有对“延误”做出明确的界定。

不是不想界定，而是实在难以界定。 关于延误问题的规定最早出现在1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称1929年《华沙公约》）的第19条。

该条规定：“承运人对旅客、行李或货物在航空运输中由于延误所造成的损失应当承担责任。”1929年《华沙公约》是关于国际航空运输的第一个国际公约，该公约是由法国倡议并由法文写成的。

公约对延误作出规定的根据也是基于大陆法系的观点，即航空运输是承运人与旅客或托运人之间的一种合同行为，承运人负有义务把旅客或货物尽快运送到目的地，否则即构成违约并要承担违约责任。1955年的《海牙议定书》也有类似规定。

但是，《华沙公约》第19条的规定过于简单和笼统。首先，它没有规定构成延误的要素，即在什么情况下构成延误；其次，对承运人应承担什么样的责任也未作明确规定。

1999年5月在蒙特利尔通过的《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称1999年《蒙特利尔公约》，已于2003年11月4日起生效，我国尚未批准该公约）也没有作出明确的界定。 实际上，早在1996年，为了实现华沙体制的现代化和一体化，国际民用航空组织法律委员会的执行主席就指定毛里求斯的庞罗沙密作为报告人，就“华沙体制的现代化和一体化”进行研究。

在1997年4月28日在加拿大蒙特利尔举行的国际民航组织第30次会议上，会议对报告人庞罗沙密提出的延误定义进行了讨论。在此基础上，起草小组有关延误的定义（但仍留待外交会议最后决定）成为公约草案的第18条第2款。

起草小组提出的定义是：“在本公约中，延误是指综合所有有关情况，在可向一个勤勉的承运人合理期望的时间内，未将旅客运送到其直接目的地点或者最终目的地点，或者未将行李或者货物在其直接目的地点或者最终目的地点交付。” 在当时的会议上，就是否对延误进行定义，意见并不一致。

以美国等为代表的发达国家主张不对延误进行定义，理由是这些国家已经通过判例对延误作出了界定，而另一些国家则持相反意见，主张对延误进行定义，从而有利于界定延误的范围。虽然上述延误的定义写进本次会议通过的公约草案中，但最终在外交会议上被删除了，只保留了原草案第18条第1款的规定，也就是正式文本的第19条。

参照国际航空运输协会起草的、被各国航空公司普遍采纳的《旅客行李运输的一般条件》等文本，承运人承担的只是“尽最大努力合理地迅速运送旅客及行李”的义务，班期时刻表上或其它地方所显示的时间是不能被保证的，它们不构成航空运输合同的一部分，承运人未遵守注明的时间不构成违约。可以说，在大多数情况下，就航空旅客运输而言，承运人和旅客没有约定非常明确的时间，班期时刻表仅仅是作为预期的运输时间。

我国《民用航空法》及其相关规则也没有明确的规定或解释。《民用航空法》第126条规定：“旅客行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。”

应该说，与上述《华沙公约》或1999年《蒙特利尔公约》的规定并无二致。 一般说，第19条意义上的延误，不是指航班的具体始发或抵达目的地时间上的“误点”，而是指旅客或托运人选择空运这种快速运输方式所合理期望的期限。

要想对延误引起的损失提出索赔，通常要证明它是一种不合理的延误。尽管普通法系与大陆法系对这种“不合理的延误”的理论根据与说法不同，但就其表现的标准而言，基本相同。

对普通法系各国来说，《华沙公约》并没有强使承运人订立在何时或到何时为止进行运输的合同。他当然可以订立这种合同，果如此，当未按约定时间完成运输时，就等于延误。

如果他订立的合同中没有这一条，怎样才构成延误呢？一般认为，应从普通法规则中找答案：在无明文条款时，承运人只有在合理的时间内完成运输的义务，而这要考虑事情的全部情况后确定；陆海运输中都可找到这条规则。因此，延误指未能在合理的时间内完成运输。

法国法院在早期判例中虽未明确使用“合理延误”的说法，但只要未发现承运人有重大过失，稍有延迟，均不以第19条意义上的延误论处。

6.简答新中国民航立法的特点

《民用航空法》是规范民用航空的行政管理和民商关系两个方面内容的重要法律，涉及很复杂的法律关系，又要考虑国际通行做法，其立法原则：

（一）为适应社会主义市场经济体制的需要，《民用航空法》借鉴了国际航空立法经验，坚持纵向的行政管理法律规范与横向的民商法律规范并重，对有关民商法律关系的规定进一步作了较大的补充、完善，以有效地保护与民用航空运输有关各方当事人的合法权益。

（二）根据民用航空活动国际性强的特点，《民用航空法》从我国改革开放的实际需要出发，认真研究了现有国际航空公约的规定，使我国的民用航空法律制度尽可能地与国际通行的规则接轨。

（三）根据航空运输工具速度快、风险大和技术要求高的特点，《民用航空法》将安全管理置于民用航空行政管理的首位，强化安全管理规范，确保民用航空活动安全地和有秩序地进行。