我国无人驾驶法律法规

1.简述中国无人机法规和规章制定体系

无人机相关规定与法律法规

2018年8月，中国民用航空局飞行标准司印发《民用无人机驾驶员管理规定》

2018年6月，《民用无人机驾驶航空器经营性飞行活动管理办法》正式生效

2018年1月，《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》公开征求意见。

2017年6月，《民用无人驾驶航空器实名制登记管理规定》，民用无人机登记注册系统正式上线，起飞重量超过250克以上的无人机，必须实施登记注册。建立无人机登记数据共享和查询制度，实现与无人机运行云平台的实时交联。

2016年9月，《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》，保障民用航空活动的安全，加强民用无人机飞行活动的管理，规范其空中交通管理的办法。

2016年，《关于促进通用航空业发展的指导意见》，低空空域定义由1000米以下，提升到3000米以下。

2015年，《轻小型无人机运行试行规定》，起飞全重7公斤以上无人机，必须接入“电子围栏”，不得在禁飞区使用无人机，无人机驾驶员需要持有操作执照。

2014年，《低空空域使用管理规定（试行）》征求意见稿，将低空空域分为管制空域、监视空域和报告空域，其中涉及监视、报告空域的飞行计划，企业需向空军和民航局报备。

2013年，《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》，由中国AOPA协会负责民用无人机的相关管理。

2.无人机有什么法律和法规

大疆无人机安全工作环境温度为-10°至40°C，最大飞行海拔高度 4500m。为了安全和责任的考虑，最好在空旷无干扰的地方飞行。根据国际民航组织和各国空管对空域管制的规定以及对无人机的管理规定，无人机必须在规定的空域中飞行。大疆官网增加特殊区域飞行限制功能，以帮助用户更加安全合法地使用产品。这些限飞区包括各地机场和一些因飞行而可能带来不必要风险的特殊区域，例如国境线、敏感机构所在地等。关于限飞区的具体说明和信息请上大疆官网查看列表。

DJI（大疆创新）的APP DJI GO里面有禁飞区，但是禁飞区也是会变化的，有永久禁飞区和临时禁飞区，有些禁飞区会有明确的文件下来，有些则没有，飞手们可以参照下面禁飞区，飞前先咨询当地或者网上查找资料。无论在哪里飞都要遵守当地的法律法规。

1.所有政府机构上空

2.所有军事单位上空，比如当地的军分区、武警、武装部等，大疆还不会细致到地方小军事单位都禁飞的功能

3.带有战略地位的设施，比如之前有飞友在三峡大坝飞出事，很明显，三峡大坝是极具战略防卫的重点单位，这个全国大部分人都知道（开放参观不代表开放上空）；还有一些大型水库、水电站等，如果有军事单位驻守，远离！特别是大坝附近

4.政府执法现场，比如游行示威、上访等大型群体事件，虽然不指定禁飞，但是严禁未经批准而拍摄的

5.政府组织的大型群众性活动，比如运动会、露天联欢晚会、演唱会等，警方会进行治安监控、无线检测，甚至也有无人机巡逻，如果你也去飞的话，会造成干扰，或炸机伤人，或引起骚动围观

6.监狱、看守所、拘留所、戒毒所等监管场所上空

7.火车站、汽车站广场等人流密集地方，那是反恐敏感地带

8.危险物品工厂、仓库等，比如炼油厂

3.现行的交通法是否适用于无人车

据报道，近日在2017百度AI开发者大会上，一段视频显示李彦宏坐在副驾驶，主驾驶全程不碰方向盘以此来展示无人驾驶技术，但是不少网友表示：这辆车违章了。

对此有专家表示，若依据《中华人民共和国道路交通安全法》第三十八条和第九十条的规定，机动车违反禁止标线指示的 ，罚款200元，扣3分，但是目前交通法还没能够把无人驾驶的问题纳入考虑。 有法律专家表示，即使李彦宏坐在副驾驶上，到目前为止依然没有法律保证它绝对的安全性。

尽管是创新但是也应该在有限环境中进行，很显然李彦宏此举不合适，此举就是违法行为应该受到处罚。 有业内人士表示，要把无人驾驶和智能驾驶区别来看：李彦宏选择在五环上开红色车，本身就代表着交通冲突点减少，只是车与车有冲突点发生的环境，没有人的参与，所以不能叫无人驾驶，只能叫智能驾驶，如果是智能驾驶的话，购买车的人要承担法律责任。

4.无人驾驶汽车能否上路

很多企业现在都极其重视自动驾驶技术研发，而忽略了法律研发也是网络产品研发的一部分这个道理。

而未来，谁能在自动驾驶的法律设计中占得先机，谁就能在产品竞争中立于不败之地。原本是一场高科技产品的介绍大会，却被交警盯上了，不但成为一堂全民普法课，还引发了法律与新技术之间的立法讨论。

当技术创新遇上尊法守法，就这样戏剧性地碰撞出了火花。7月5日，2017百度AI开发者大会上，百度CEO李彦宏视频直播了一段自己乘坐无人驾驶汽车上北京五环的情景。

随后，这一技术演示引发了舆论关于无人驾驶汽车上路是否合法的热议，进而不断升级成为一场新技术和立法的大讨论。无人驾驶车上路与法律相冲突 原本是一场高科技产品演示会，结果首先掀起的却是关于交通法律法规的大讨论。

更尴尬的是，细心的网友还发现，这辆无人驾驶车违反了法律，实线并线了。对于百度的这次无人驾驶车展示，网上有“老司机”开始普法——“驾驶员未系安全带扣3分，双手长时间脱离方向盘扣6分，行驶中打电话扣2分”。

我国道路交通安全法明确规定，驾驶机动车应依法取得机动车驾驶证。这也就意味着，驾驶人应为自然人。

按照这一规定，无人驾驶车上路确实违法。与此同时，法律对无人驾驶车的法律地位和行驶标准也没有界定与要求，企业在作无人车上路测试时，不能为测试车辆悬挂牌照，报批程序上也不明确，截至目前，“路测合法化”问题仍悬而未决，处于灰色地带。

可以说，无人驾驶测试车辆在路权和监管层面目前均存在漏洞与缺位。此外，尤为重要的是，如果法律对无人驾驶车的上路不作任何限制，那么对于路人和其他合法驾驶者来说，其生命财产安全无疑面临巨大风险。

先要研究法律关系的变化 所有新生事物的发展都常常会遭遇立法的滞后，无人驾驶汽车也一样。值得一提的是，身为第十二届全国政协委员的李彦宏在2016年全国政协会议上的提案之一，就是加快制定和完善无人驾驶汽车相关政策法规。

他在提案中建议，我国应尽快组织开展关于无人车牌照发放、行驶规定、事故认责等方面的研究，为无人驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供制度保障。而定责问题也是李彦宏在提案中重点阐述的部分。

在他看来，由于无人车还未大规模商用，现在这个问题并未凸显，但按照自己对无人车“3至5年内实现商用和量产”的预测，届时定责将成为重中之重。鉴于此，他建议，应对我国的道路交通安全法、道路运输条例等法律法规进行修订和完善。

那么，无人驾驶该如何立法呢？“无人驾驶立法，首先要厘清目前人类驾驶汽车情形下的法律关系，以及无人驾驶情形下，法律关系将发生哪些变化。”中国电子商务协会政策法律委员会副主任刘春泉近日在接受《法制日报》记者采访时指出，很多企业现在都极其重视自动驾驶技术研发，而忽略了法律研发也是网络产品研发的一部分这个道理。

而未来，谁能在自动驾驶的法律设计中占得先机，谁就能在产品竞争中立于不败之地。刘春泉认为，无人驾驶立法首先可能遇到的问题，就是汽车生产制造厂商有可能出现软件与硬件分离。

“汽车厂商本来不是交通行为的参与方，上路行驶是驾驶人的操作汽车行为，但无人驾驶情形下，汽车厂商是不是交通参与人就会成为问题。如果发生交通事故，究竟是汽车硬件问题、软件问题、交通设施问题，还是其他因素导致的，需要根据新的道路交通法律法规确定。”

其次，过去交通事故都是驾驶人通过保险或者自行承担的，假如无人驾驶情形下，人不干预汽车，发生事故，则要求乘车人承担责任，似乎不合情理。那么，事故风险要么由乘车人投保的保险承担，要么由生产销售汽车产品的软硬件厂商承担，风险从现在的分散在千千万万个驾驶员，集中到数量少得多的汽车厂商、软件厂商。

“现在汽车厂商对于缺陷产品召回本来就头疼不已，如果再加上对每一起交通事故都要承担责任，那么，汽车厂商到底还有没有动力生产和研发自动驾驶汽车？”刘春泉担心。此外，刘春泉认为，无人驾驶最终还是要有人控制，关键是谁控制、怎么控制的问题。

单就驾驶人来说，不仅涉及驾驶技能的技术问题，更涉及驾驶行为导致的违法责任问题，对人身、财产伤害的赔偿问题，所以，仅仅解决了自动驾驶降低甚至免除人类驾驶技能需求，是不够的。“按照目前我的认知水平，自动驾驶哪怕能降低驾驶技能要求，恐怕还是必须要有一些道路交通法律知识、自动驾驶相关的技术知识。

考虑到科技也需要循序渐进，比较可行的可能还是先从高速公路等路况较好情况下，汽车可以自动驾驶开始，在复杂路况一步到位无人驾驶，眼下尚有难度，如果先实践了自动驾驶，逐步积累了经验，今后发展成为完全无人驾驶，是完全有可能的。”刘春泉说。

服务平台的责任无法回避 除了安全问题，无人驾驶立法中还有一个重要问题，就是如何追责。如果被无人驾驶车撞了，那责任算谁的？现行道路交通安全法于2003年公布，虽然曾在2007年与2011年进行过两次修订，但都没把无人驾驶问题纳入考虑，相关的配套法律制度也未有提及。

如何追责更是无从谈起。“法律帮助不了新技术，但是也不能拖后。

5.无人机规定

中国现有的无人机管理办法2003年5月1日，我国开始施行《通用航空飞行管制条例》，明确规定无人机用于民用业务飞行时，须当作通用航空飞机对待。

从2005年开始，按民航部门的要求，无人机都必须加装空管应答机，并具备防撞功能。2009年以来，我国民航主管部门颁布了多个管理文件：《关于民用无人机管理有关问题的暂行规定》和《民用无人机适航管理工作会议纪要》，主要解决无人机的适航管理问题；《民用无人机空中交通管理办法》主要解决无人机的空域管理问题；《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》主要解决无人机的驾驶员资质管理。

2013年出台的《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》指出，重量小于等于7公斤的微型无人机，飞行范围在目视视距内半径500米、相对高度低于120米范围内，无须证照管理，但应尽可能避免遥控飞机进入过高空域；重量等指标高于上述标准的无人机以及飞入复杂空域内的，驾驶员需纳入行业协会甚至民航局的监管。按照国家民航局的规定，今年4月起，无人机驾驶员资质及训练质量管理由中国航空器拥有者及驾驶员协会（中国AOPA）负责，这也是我国首次对无人机驾驶员的资质培训提出要求，分析人士认为这迈出了无人机正规化管理第一步。